Il faro della Lanterna: storia di un simbolo della classe mercantile nella Trieste asburgica

Articolo di Zeno Saracino
Fonte: www.triesteallnews.it

Nonostante la fama di Trieste come città portuale risalga agli inizi del ‘700, appare possibile rintracciare la vocazione marinara della città ai secoli precedenti, a partire ancora una volta dall’indissolubile legame con l’Austria, siglato con la dedizione del 1382.
I triestini domandarono più e più volte, nel corso dei secoli, all’Imperatore provvedimenti per favorire il commercio nella città: imporre ai mercanti friulani di far passare le loro merci nel porto di Trieste, esenzioni dalle tasse e interventi presso la Repubblica di Venezia affinché mitigasse il suo sistema di pedaggi imposto alle navi triestine.

Bagno militare sotto la Lanterna, 1898 circa

Massimiliano I d’Asburgo, impegnato in ben più gravi faccende continentali, ignorò le richieste, ma fu comunque il primo ad assecondare lo spirito marinaresco dei triestini: secondo infatti lo studio del Babudieri, Massimiliano sovrintendette di persona alla costruzione di un primo, primitivo impianto portuale. In quest’ambito venne infatti inaugurato nel XVI secolo, al di fuori dalle mura della città, lo Squero di San Nicolò, dove generazioni di calafati e carpentieri si formarono nella Venerabile Confraternita di San Nicolò.
La fase di stagnazione attribuita al secolo successivo non deve far sottovalutare di quegli anni l’importanza delle saline e una lenta, ma progressiva crescita nel commercio fluviale e nei legami con l’entroterra. La città lentamente guarisce le ferite dei precedenti conflitti e si prepara all’esplosione demografica, economica e infine culturale del ‘700: dapprima con la dichiarazione di Carlo VI sulla libera navigazione nel mar Adriatico (1717) e la patente di Porto Franco, della quale ricorrerà tra non molto i trecento anni (1719-2019) e successivamente con la risoluzione programmatica del 29 novembre 1749, gli editti di tolleranza, l’istituzione della Borsa (1774) e tante altre riforme di Maria Teresa e Giuseppe II. La città aumentò di dimensioni e cambiò drasticamente, passando da un borgo di tremila cittadini a oltre 20mila abitanti.
È in questo clima tanto caotico, quanto effervescente che occorre collocare i primi piani e progetti per la costruzione di un faro in grado di guidare il sempre maggiore numero di navi nel porto-emporio teresiano, destinato a diventare la Lanterna, unica “luce” per le imbarcazioni in arrivo nella città.
Il Secolo dei Lumi porrà le fondamenta per la costruzione, mentre spetterà ai primi anni dell’ottocento della Restaurazione metternichiana, il compito di erigere una struttura divenuta oggi così iconica.

Architetto Antonio Montanelli, 1777. Progetto della Lanterna per il molo teresiano, mai realizzato

Verso gli anni Trenta del Settecento, mentre le compagnie mercantili di Carlo VI faticavano a concorrere con gli inglesi e gli olandesi, veniva costruita una batteria sullo scoglio detto “dello Zucco”, odierno molo Fratelli Bandiera. La decisione era stata presa nel 1734 come misura difensiva dal comandante della flotta austriaca, Conte Luca Pallavicini. Nell’occasione, vennero abbattuti i ruderi di una precedente chiesetta e si scelse di demolire il muro di cinta sul lato mare del Lazzaretto San Carlo.
La guerra di successione austriaca (1740-1747) impedì ulteriori progetti, fino a quando Maria Teresa, ascesa al trono grazie alla Prammatica Sanzione, decretò con la risoluzione programmatica del 1749 lo sviluppo del futuro porto emporiale. Accanto alle opere più note, dalla ricostruzione dell’acquedotto, alle rive, allo scavo dei canali, Maria Teresa s’interessò dello scoglio Zucco, niente più che un isolotto roccioso, decretando come dovesse diventare il nuovo molo teresiano. Il piano iniziale mirava a rinnovare la batteria di Pallavicini e aveva uno scopo esclusivamente militare: il nuovo molo avrebbe poi ospitato una fortezza militare, la cui costruzione fu infatti affidata a Francesco Saverio Bonomo, “capitano d’ingegneri triestini”.
Come con il Porto Vecchio nell’ottocento, i lavori andarono incontro a un’infinita serie di ostacoli e imprevisti, venendo completati appena nel 1769, più di vent’anni dopo l’inizio dei lavori (1744). Oltre alle condizioni del terreno, i lavori furono ritardati da un grave caso di corruzione, caratteristico del clima di anarchia edilizia proprio della Trieste di metà settecento. Le pietre necessarie al molo venivano infatti trasportate tramite una serie di chiatte a doppio fondo: i responsabili pagavano per il contenuto di ciascuna chiatta, ma nella realtà le pietre erano presenti solo nella prima metà dello scafo e il resto conteneva sabbia di fiume, scaricata poi nel viaggio di ritorno. Il colpevole, capitano di fanteria Giuseppe dei Conti, fu arrestato con i complici solo verso la fine dei lavori e condannato agli arresti e a una multa di tremila fiorini: una pena lieve, voluta dalla stessa Maria Teresa nella vana speranza di tenere segreto lo scandalo.
La voce dovette tuttavia spargersi, perchè alcuni decenni dopo un altro imperatore, ovvero Napoleone, pretendette, in visita a Trieste, di vedere il “molo teresiano”, domandando alla sua guida, il priore Zucconi del vicino Lazzaretto, “se questo fosse il molo del quale ogni pietra era costata a Maria Teresa uno zecchino”.

Lo scoglio dello Zucco era pertanto ora connesso con la terraferma ed era divenuto un molo fortificato, ma si dovette aspettare l’istituzione del Governatorato con il conte Carlo Cristiano Zinzerdhof (1776) per avere le prime notizie su un possibile faro nella zona. Il molo era stato nel frattempo completato da Mattia Pirona, l’ingegnere veneziano già responsabile del Canal Grande e munito di otto cannoni nel 1787, posti alla base di un tozzo fortino pentagonale.
Zinzerdhof iniziò a proporre l’idea del faro già negli anni Settanta, appellandosi a un sovrano rescritto del 5 maggio 1752 e rinnovando la richiesta, assieme a un magazzino per la polvere nera necessaria all’artiglieria, con un rapporto dell’11 maggio 1776.
Il rapporto preferiva, tra i diversi progetti, un faro dalla forma semplice, dell’architetto Carlo Dini, di forma cilindrica con pietre squadrate. La forma era stata preferita da Zinzerdhof per resistere ai terribili venti della Bora e prevedeva una costruzione d’avviarsi nel 1778, con un finanziamento graduale, un piano dell’edificio dietro l’altro, in modo da verificare la tenuta dell’intera struttura.
Il piano di Zinzerdhof venne approvato, ma il finanziamento rinviato di un anno e in seguito, con aulico decreto, rinviato fino a data da destinarsi.
Il Governatore continuò a insistere personalmente presso Maria Teresa (1780), affermando come il faro fosse una necessità urgente per un porto in così rapida crescita, tanto per una questione di sicurezza della navi, quanto per una ragione di prestigio.
È interessante, nell’ambito delle suppliche rivolte al sovrano, come Zinzerdhof riportasse le richieste di un faro per la navigazione da parte dei mercanti inglesi e nello specifico di tre comandanti di brigantini, George Simpson, George Mallasten e Robert Holms:

Un fanale di competente grandezza e altezza con numero proporzionato di lampioni, il quale col suo lume di nottetempo e col suo piedistallo di giorno, possa servire di norma e direzione agli bastimenti che sono per approdare in questo porto, procurando col mezzo di tutti li fogli pubblici dell’Europa, di darne parte a tutti quelli che saranno in seguito per navigare in questo golfo.

Giuseppe II, troppo catturato da irrealizzabili sogni illuministi, continuò a ignorare le richieste per il faro, mentre nel frattempo il porto continuava a crescere, diventando a fine Settecento il porto dell’intera Europa centrale: verso il 1790 arrivavano quasi settemila navi (6800), mentre quelle in partenza ammontavano a una cifra simile (6936), senza nemmeno contare l’esorbitante numero dei pescherecci.

Cartolina, “Bagno Fontana, Trieste”, di Raoul Frank (1867 – 1939)

Il clima della Restaurazione, caratterizzato da un liberalismo economico esasperato, avvantaggiò notevolmente Trieste, protetta invece dalle franchigie doganali: la città riprese a crescere nei primi decenni dell’ottocento, sviluppando accanto al commercio e ai cantieri navali, una redditizia attività di società assicurative: 9 nel 1817, si moltiplicarono a fino a diventare 21 nel 1832. Tra queste, occorre almeno rammentare le Assicurazioni Generali e nell’ambito invece delle Società di Navigazione, il Lloyd Austriaco(1836).
Con le frontiere interne ed esterne finalmente tranquille dopo anni di rivoluzioni e guerra con la Francia, l’Austria riprese a interessarsi di Trieste e del suo impianto portuale, in contemporanea con la costruzione del faro di Salvore e di Capo Promontore, in Istria.
Gli Asburgo si decisero nel 1816, commissionando il progetto all’architetto Matteo Pertsch, adducendo come motivazione “per la protezione dai fondi pericolosi di Grado e la sicurezza dei naviganti”.
Tra il 1824 e il 1831 i progetti di Pertsch furono più volte analizzati e rigettati da un furioso botta e risposta tra la Deputazione di Borsa, le Autorità militari, la Direzione alle Fabbriche di Trieste e di Vienna e il Magistrato: i progetti del faro vennero ridisegnati da zero sei volte e la situazione sembrava destinata a trascinarsi senza trovare soluzione.
La situazione si aggravò a tal punto da richiedere l’intervento del consigliere aulico di Vienna, Pietro Nobile, che approvò l’ultima versione con un ordine del 27 maggio 1831.
Il 23 giugno dello stesso anno iniziavano i primi lavori sul basamento, con un preventivo intorno ai 20mila fiorini. Pietro Nobile aveva scelto tra le proposte di Pertsch la versione più semplice e pragmatica, ma non priva di alcuni tocchi di bellezza: una “torre Massimiliana”, ovvero una struttura difensiva tronco-conica, funzionava come piedistallo per il faro vero e proprio, una colonna cilindrica rastremata con alla sommità la “lanterna”. La “torre Massimiliana” disponeva anche di una serie di “merloni” e due ordini di cannoni. Il faro pertanto riuniva armoniosamente necessità civili e commerciali, con una vocazione difensiva tutt’altro che scomparsa dai tempi di Maria Teresa, ma anzi evolutasi in concomitanza con il conflitto napoleonico.
La costruzione del faro richiese tre anni, dal 1831 al 1833 e l’intervento di esperti scalpellini per modellare la pietra calcarea che era stata scelta come materiale di base.
Sotto l’occhio vigile di una commissione di nomina governativa, i lavori completarono senza eccessive difficoltà la torre massimiliana, ma all’interno gli scavi in profondità svelarono come la struttura poggiasse solo parzialmente sulla roccia dello scoglio, affondando invece per larga parte nel terreno molle circostante. La scoperta fu un duro colpo per gli operai e i progettisti: il peso stesso del faro, gli impetuosi venti di Bora e ancor più le vibrazioni prodotte dai cannoni avrebbero quasi sicuramente compromesso quelle fragilissime fondamenta.
La soluzione provenne dal vicino molo San Carlo (oggi molo Audace): come il molo era stato costruito su una base di legno, ovvero lo scheletro del vascello S. Carlo, così si procedette nel caso del faro a rafforzare il terreno con spesse travi di rovere, a doppio assito incrociato.
Il 16 dicembre 1832 un manifesto governativo descriveva la nuova struttura con abbondanza di dettagli e giustificato orgoglio:

Il fanale o faro marittimo eretto per Sovrana munificenza ultimamente a Trieste a guida dei naviganti, esiste sulla estrema punta del molo Teresiano distante 300 piedi viennesi (113,799 metri) dall’orlo esterno dalla sassaia del molo medesimo, e presenta la forma d’una torre che basa su di una piattaforma militare, costruita con pietra calcarea tolta dai vicini monti del Carso.
La sua altezza, dal livello della media marea sino al centro del cono luminoso è di 196 piedi viennesi (33,507 metri.).
Questo cono luminoso è composto di 42 lucignoli alimentati con oglio e diffonderà lo splendore alla distanza di 12 miglia geografiche di 60 al grado, supponendo l’occhio dell’osservatore elevato di 12 piedi viennesi sul livello del mare, in guisa da scorgersi nei paraggi di Pirano dalla parte dell’Istria e fino ai bassi fondi di Grado in vicinanza della costa italiana.

A due mesi di distanza, il 12 febbraio 1833, la “Lanterna” illuminava per la prima volta il porto di Trieste.

Giacomo Weiss, Porto di Trieste: la Lanterna (1882)

Il meccanismo della “Lanterna” vera e propria costituiva all’epoca tecnologia avanzata: un fascio di luce che raggiungeva le straordinarie 12 miglia orarie veniva proiettato con l’uso di olio, ma senza accorgimenti ottici. Era infatti stato predisposto un ingegnoso meccanismo ad orologeria, il quale garantiva fasci di luce ogni trenta, precisi, secondi.
Il meccanismo fu cambiato nel 1860, stavolta introducendo un’alimentazione a petrolio con accorgimenti ottici e nel 1908 si passò al sistema Pinsc, una lampada a incandescenza a vapori di petrolio.
In aggiunta ai servizi di comunicazione delle navi in entrata e in uscita, la Lanterna dava il segnale di mezzogiorno della città e funzionava da barometro, oltre a custodire negli ampi magazzini la polvere neradelle navi in transito nel porto. Il segnale veniva dato da una comunicazione per via elettrica dell’Imperiale Regia Accademia di Commercio e Nautica, che innescava l’accensione di una lampada per cinque minuti e la discesa di un pallone, a sua volta collegato al congegno di sparo di uno dei cannoni del fortilizio. Il potente sparo segnalava ai cittadini che erano le dodici.
La funzione barometrica, relativa alla pressione, veniva invece realizzata con un’asta mercuriale lungo il alto nord-est della torre e serviva alle previsioni del tempo.
La silhouette della Lanterna e la sua posizione sul molo, oltre al suo ruolo fondamentale per tutto l’ottocento, la trasformarono nel simbolo naturale non solo dei marinai, quanto della classe mercantile fedele all’Austria, consapevole della sua dipendenza dalle politiche di privilegio provenienti da Vienna.
Come si può intuire il declino iniziò con il passaggio all’Italia, quando il nuovo stato richiese per il segnalamento delle navi di avere fari di primo livello, capaci di raggiungere le 34 miglia, contrapposte alle sole 16 della vecchia Lanterna. Il faro ultracentenario cedette allora la fiaccola al nuovo faro della Vittoria, edificato sull’ex forte austriaco Kressich. La Lanterna continuò comunque a lungo a essere utilizzata dal Lloyd triestino, ex Lloyd austriaco per tutti gli anni Venti e Trenta. L’ottica del vecchio faro venne ancora sostituita nel 1929 e si continuò a curare l’edificio fino agli anni Cinquanta inoltrati. Nel 1940 la lampada da 500 W fu sostituita con una da 1000 e la torre, per breve periodo, fu ridipinta a strisce intercalanti grigie e nere nel 1946. Tornerà invece di colore bianco nel 1955. Il faro divenne cieco nel 1964, quando si decise di chiudere la luce: scelta in seguito alla quale si verificò una tale protesta da portare a un’interrogazione parlamentare. Nel 1969 il faro veniva chiuso definitivamente.

Il merito del recupero della struttura spetta alla Lega Navale, che dal 1985 intraprese una dura battaglia burocratica perdurata a suon di carte e autorizzazioni fino al 1990, quando si poté finalmente dare il via ai lavori: la struttura esterna è stata consolidata, mentre gli interni sono diventati bar, sale di lettura e riunione. La Lanterna originale si trova presso il Museo Navale di La Spezia, ma al suo posto è stata collocata una nuova luce simbolica.
La Lanterna, pertanto, splende nuovamente sul porto di Trieste, luce di speranza per un rinnovamento del porto ancora lungi da realizzarsi.