Luminose lame nell’oscurità

Articolo di Mario Genco
Fonte: www.scriptamanent.net

«Luci del Mediterraneo. I fari di Calabria e di Sicilia» (pp. 198, € 25,80): questo è il titolo di un “grande libro”, coordinato da Francesca Fatta e scritto a più mani da lei stessa e da Sebastiano Nucifora, Gabriella Curti, Anna Petino, Agostino Urso e Maria Calandra, ciascuno dei quali ha contribuito alla stesura dell’opera secondo le sue ricerche e le sue peculiarità professionali. Un libro “grande”, oltre che per il formato, anche per la qualità dei testi e dell’apparato iconografico, ricchissimo di foto, immagini, disegni, rilievi e carte storiche.
Secondo la sintetica ma impegnativa definizione che ne danno gli autori, è un atlante del fari siciliani e calabresi: 60 fari di cui 12 definiti storici e 48 definiti moderni. E certamente è un atlante, ma noi l’abbiamo letto con quella emozione e con quella curiosità che da bambini abbiamo avuto quando, sfogliando quel misterioso libro che è l’atlante di geografia, immaginavamo viaggi e avventure dentro quelle pagine colorate piene di nomi esotici e sconosciuti. È una specie di libro degli incantesimi, una macchina del tempo che ha il potere di farci risalire migliaia di anni lungo i calendari, fino all’alba della civiltà mediterranea, e poi, inesorabilmente, proiettarci in un futuro vertiginoso e, come dirò alla fine, anche piuttosto preoccupante.

Una paura ancestrale, miti antichissimi

Il viaggio a ritroso comincia quando la notte del mare era tenebra dell’animo, abisso di paura per i riottosi eroi marini dell’Età arcaica. Eroi e marini (meno spesso marinai) loro malgrado, per maligni voleri e capricci degli dei e degli uomini. Perciò avevano eletto Febo dio degli sbarchi, come un sospiro di sollievo: non c’era altri che lui a sottrarre la terra all’incertezza del buio e restituirla all’evidenza rassicurante degli occhi.
Era l’inesprimibile necessità del faro, la sua sconosciuta ineluttabilità:
«Giasone alzò le mani e invocò Febo a gran voce, chiedendogli di salvarli, e piangeva angosciato […] Tu l’ascoltasti, figlio di Leto, e scendesti dal cielo […] e con la destra levasti in alto l’arco dorato, che diffuse dovunque un chiarore fulgente. Apparve ai loro occhi una piccola isola delle Sporadi. […] L’isola impervia la chiamarono Anàfe, o luogo dell’apparizione, perché Febo l’aveva mostrata a loro in mezzo all’angoscia».
Febo non si limita a mostrare, si è fatto egli stesso faro.
Sono i versi di chiusura delle «Argonautiche», il poema con cui Apollonio Rodio cantò nel terzo secolo a.C. la più antica epopea marina dell’Occidente: quella scorribanda di Giasone e compagni nelle sconosciute acque del Ponto Eusino sulla nave Argo, la prima nave parlante, che si sappia, e la prima ad essere stata battezzata con un nome. Epopea remota, che il mito “data” ad una generazione anteriore ai tempi dell’«Iliade», dell’«Odissea» e dell’«Eneide». Nelle «Argonautiche» Peleo e Telamone, padri di Achille l’uno e di Aiace e Teucro l’altro, sono due giovani eroi del “commando Argo”. I tempi delle tre epopee, nella prospettiva storica praticamente coeve, non corrispondono a quelli in cui vennero scritte: fra i poeti corrono secoli, quasi un millennio tra il primo, Omero, e l’ultimo, Virgilio. Ma il mare notturno di cui cantano e su cui avventurano i loro eroi è lo stesso: dove la notte cancella la terra e rende incerta la salvezza.

Le “invenzioni” di Omero e di Apollonio Rodio

Per esorcizzare in qualche modo la paura, dai loro mari di tenebra Omero e Apollonio all’improvviso tirarono fuori due stupefacenti sorprese.
Il primo inventò qualcosa di molto simile ai più moderni sistemi di navigazione satellitare, regolata dai computer e dall’elettronica.
Il secondo inventò, né più né meno, il faro elettrico.
Omero a un certo punto ebbe il problema di come far tornare a casa Ulisse: degli dei non c’era tanto da fidarsi, riuscivano sempre a confondere le acque; alla valentia nautica del personaggio e dei suoi contemporanei, compresi i celebrati navigatori Feaci, non era il caso di accordare troppo affidamento, e poi le tecniche e la scienza nautiche erano quelle che erano, le stelle un po’ si vedevano un po’ no.
A Omero venne in mente qualcosa di più audace del famoso “deus ex machina”, invenzione dei tragediografi futuri per districarsi da certe impossibili situazioni, da loro stessi create.
Omero pensò (ritengo che abbia pensato…) la parola Mhcanh´‚ “Machina”, Macchina.
La Mhcanh´ fu la “Nave feacia”.
Alcinoo, re dei Feaci, ad Ulisse:
«Dimmi dunque qual è la tua terra […] perché col pensiero ti portino là le mie navi. Non hanno nocchieri i Feaci, non ci sono timoni, come su tutte le navi. Esse sanno il pensiero e la mente degli uomini, e le città di tutti conoscono e i fertili campi: rapide solcano gli abissi del mare, avvolte da nuvole e nebbia» («Odissea», VIII).
E poiché qui non stiamo parlando di fantascienza navale, non azzardo altre interpretazioni.
Posso aggiungere che la trovata di Omero ebbe una certa fortuna nelle successive fantasie di navigazioni straordinarie, con le necessarie varianti suggerite dalla fede e dalle superstizioni: per esempio, la traversata miracolosa del battello di marmo, senza remi, senza vela e senza timone che portò san Giacomo il maggiore (san Giacomo di Compostela), protettore dei marinai spagnoli, dalla Palestina alla Spagna; e tante saghe francesi e nordiche sono piene di navi parlanti e intelligenti, navi che trasportano santi senza che alcuno le governi, navi che si portano dietro i venti necessari o vanno a prenderseli, imbarcano e sbarcano eremiti in salamoia e diavoli piloti, navi dannate e navi fantasma; fino ai nostri giorni nei quali i mari sono solcati da navi col computer a bordo… (Ettore Bravetta, «Le leggende del mare e le superstizioni dei marinai»; Maria Savi Lopez, «Leggende del mare»).
Apollonio Rodio, che della mancanza di fari nel mare antico doveva soffrire più di Omero, alla fine del poema non ne poteva più. Perciò, quando si trattò di far sfuggire gli argonauti dalla caccia di genti ostili:
«La dea mandò loro un messaggio propizio, per cui tutti insieme gridarono di seguire le strada indicata: là dove stavano per andare comparve un solco di luce celeste».

Cercando «un solco di luce celeste»

Tre millenni dopo, un marinaio scrittore francese, Charles Frédéric Bargone, in arte Claude Farrère, di guardia sul ponte dell’incrociatore Vautour, aguzzava gli occhi nello stesso mare tempestoso e nero di Giasone:
«Ora, sino a nuovo ordine, una sola cosa al mondo m’importa: scorgere, il più presto possibile, il battello-faro […] Non vedo più niente, ed ho bisogno di vedere. Vedere e vivere, a mare, sono spesso sinonimi […] Eccolo!» («La nuit en mer»).
È lo stesso mare dove finì tragicamente l’ultima nuotata di Leandro verso l’amata Ero alla quale un soffio maligno di vento aveva spento la torcia con cui gli segnalava la rotta per l’approdo. Ce lo ricorda Nucifora, e cita il poemetto di Museo, poeta alessandrino del VI secolo: «Nel componimento di Museo, Ero è la metafora del faro, ma anche dell’attesa, mentre Leandro lo è del navigante, del viaggiatore che senza indicazione si arrende alla furia degli elementi e smarrisce la strada».
Nessuno dei grandi fari dell’età classica che brillarono nel Mediterraneo, finché l’espansione dell’Islam non fece ripiombare nelle tenebre le coste del mondo cattolico, avrebbe mai emesso “un solco di luce azzurra”: erano – come il libro della Fatta e compagni ci racconta – costruzioni imponenti, miracoli di ingegneria e di ottica, visibili da diecine di miglia, re e imperatori li ostentavano con vanto e con orgoglio all’imboccatura dei loro porti, ma per il “solco azzurro” avrebbero dovuto aspettare ancora parecchi secoli.
Ecco, finalmente sulla notte del mare s’è accesa una luce, ma l’unica certezza del navigante è che: la vede. Altro non può sapere. Leggende, cronache, avventure romanzesche di ogni tempo e di ogni marineria parlano di luci sirene del disastro, ingannatrici lusinghe di salvezza. Navi e uomini che andavano sul mare sono stati, a lungo, per millenni, “res nullius”: i saccheggiatori, ma prima che saccheggiatori artefici di relitti, accendevano fuochi ben dentro la linea di costa, le prore si dirigevano fiduciose verso la frantumazione. Cominciò, come già si tramandavano gli antichi greci, un re dell’isola Eubea, per vendicarsi dei soliti sprovveduti vincitori di Troia; continuò fino agli albori del secolo scorso, sulle coste atlantiche d’occidente e di levante, dalla Cornovaglia alla Terra del Fuoco.

I fari diventano protagonisti del mare

I fari ruppero la catena dell’inganno consapevole.
Prima furono fuochi accesi dentro bracieri sui “punti cospicui”. Poi fuochi su alte torri costruite apposta. Passò qualche tempo e i fuochi furono riflessi a lunga distanza da specchi di metallo. Diventarono protagonisti dell’iconografia marina, esibiti ed eternati su innumerevoli bassorilievi e mosaici. Venne il tempo del fuoco alimentato ad olio. E qui la Petino aggiunge un particolare significativo:
«Vista l’abbondanza di materia prima (olio d’oliva), tutti i fari del Mediterraneo furono dotati di questa nuova apparecchiatura; per di più, considerata l’importanza dei segnalamenti, furono emanate leggi che impedivano l’abuso dei prodotti necessari per il funzionamento dei fari. Lo stesso Cosimo de’ Medici, per scongiurare lo spegnimento del fuoco che ardeva sulla sommità del faro di Livorno, emanò un editto in cui ordinava che l’olio di oliva dato in consegna al guardiano del faro venisse adulterato evitandone così il commercio e l’uso».
Poi vennero i vapori del carbone e della nafta, l’acetilene. Infine, furono l’elettricità e le lenti del francese Fresnel a lanciare sul mare la luce della terra.

L’Islam nel Mediterraneo

Quando l’Islam irruppe, i fari mediterranei si spensero. Si riaccesero nel Medioevo.
I fari sulle secche toscane sono i più antichi, costruiti subito dopo la Lanterna di Genova e il suo gemello francese di Cordouan celebrato da Jules Michelet («La mer»), poi Venezia, e i fuochi accesi sulle coste dei mari del nord.
Nascevano le leggende: una per tutte, questa dell’uomo-faro Sant’Elmo che andava in giro sulle spalle del santo gigante Cristoforo, agitando una lanterna per indicare la rotta sicura ai poveri contrabbandieri in pericolo. La provvidenza ha le sue vie… E forse non è un caso che, come ci ricorda «Luci del Mediterraneo», i primi custodi dei falò costieri e delle rudimentali installazioni di segnalamento siano stati i monaci, dal calabrese Sant’Elmo ai frati irlandesi.
Nel Mediterraneo occidentale ripiombò il buio quando l’Impero ottomano e i suoi corsari vi scorazzavano imbattibili. Sulle coste s’istallarono torri di avvistamento che furono l’esatto contrario dei fari: i loro fuochi si accendevano per avvertire il contado e le città del pericolo in arrivo dal mare. I corsari furono vinti e lentamente le rive tornarono, per così dire, alla luce. Fino ai grandi sistemi di segnalamento costruiti dai francesi e dagli inglesi a partire dagli anni Trenta dell’Ottocento:
«Bisogna pensare che a quell’epoca (1826), e ancora nel 1830, il mare era un’unica tenebra. Pochissimi fari in Europa, nessuno in Africa, se si eccettua quello del Capo di Buona Speranza. Nessuno in Asia, salvo Bombay, Calcutta, Madras. Neppure uno in quell’enorme distesa dell’America del Sud. A partire da questo momento, tutte le nazioni hanno seguito e imitato la Francia. A poco a poco si è fatta la luce». Così Michelet in «La mer».

Anche nel moderno Ottocento continuano i disastri navali

Ma la tenebra continuava a lasciare profonde tracce di paura nelle pagine di poeti e scrittori e nei conti degli armatori e degli assicuratori navali.
Le cifre dei disastri navali nell’Ottocento sono impressionanti: Maria Teresa Chialant (nel saggio «Navi a picco, fari e salvataggi nei romanzi di Dickens», negli atti di un convegno sul tema del naufragio tenutosi all’Università di Salerno nel 1992) citava dei dati desunti dai registri dei Lloyd di Londra, secondo i quali, fra il 1864 e il 1869, erano andate perdute diecimila navi; per lo stesso periodo, i dati del “Book of the Ocean” davano cinquemila morti all’anno fra i marinai inglesi. Lo storico sociale Alain Corbin, nel suo «L’invenzione del mare», si rifà a una ricerca francese: millecinquecento sinistri navali in dodici anni. Anche ammettendo la malignità di qualche refuso fra le cifre, sono ugualmente bilanci terrificanti.
Una tavola di «Luci del Mediterraneo» indica una costellazione di cerchietti tutt’attorno alle coste della Sicilia, dentro ogni cerchietto un numero. È la carta dei sinistri marittimi attorno alla Sicilia periodo 1891-1900: in quei nove anni si registrarono 116 disastri.

Il faro come emblema di potere delle nazioni

Il faro moderno fu anche un’attestazione di “sea power”, e non è un caso che – come ci ha già ricordato Michelet – i primi costruttori di un fitto, efficiente e moderno sistema di fari furono, tra la fine del Settecento e la prima metà dell’Ottocento, i francesi e gli inglesi e che, a pochi anni dalla sua costituzione – come ci raccontano la Fatta e la Curti – il regno d’Italia varasse un massiccio progetto di potenziamento e costruzione di fari, per rendere visibile, letteralmente, «un nuovo Stato forte e moderno teso a organizzarsi in un Mediterraneo complesso e trafficato» e, aggiungerei, per riaffermare la rivendicazione italiana alla “proprietà”, o quantomeno comproprietà, del “mare nostrum”.
I primi governi dell’Italia postunitaria elaborarono un progetto – peraltro mai compiutamente portato a termine – per la costruzione di 100 fari diottrici (naturalmente, il volume ci spiega che cosa sia un faro diottrico e che cosa uno catottrico) e di 173 fanali e che «nella loro costruzione fu addirittura intravista l’azione di crescita della nazione anche dal punto di vista formale ed estetico individuando nei fari “i monumenti di generale interesse e pegni non dubbi della civiltà di un popolo”».

I fari tra guerre e pace

Lo sviluppo dei fari seguiva quello del consolidarsi della pace nel mondo.
Che cosa altro se non un faro acceso, per rendere fisicamente visibile la pace ritornata, la “normalità” riavviata: «Ieri sera per la prima volta fu riaccesa la grande lanterna del porto, che è stata oscurata per tutto il tempo della guerra. Il porto così ha ripreso la sua normale fisionomia, offrendosi a facile rilevamento dei naviganti», annunziava la prosa scarna del cronista del “Giornale di Sicilia”, il 14 novembre del 1918.
Sullo stesso mare annerito dall’altra guerra successiva, Stefano D’Arrigo, in «Orcynus Orca», farà balenare, ma solo per un attimo, quel “solco celeste” lanciato da Apollonio in soccorso degli smarriti argonauti:
«Dalla nera vastità del mare, il sibilo di sirena di un sottomarino si sprigionò, tre volte breve, tre volte passando sulla barca come una folgore d’aria, umano e lacerante: la femminota si squassò tutta di brividi… Un raggio di luce azzurrognola cadde e svaporò in mare con un chiarore nebbioso, d’aria di nerofumo. Tre volte dai due fari opposti si corrisposero, segnalando via libera al sottomarino che entrava».
Certe volte, un faro riusciva a far dimenticare perfino, diciamo così, la guerra:
il faro di Eddystone – e se volete sapere che cosa significhi Eddystone, cercatelo in quest’opera e lo saprete – rimane nella storia perché, oltre ad essere uno dei più antichi sul versante inglese della Manica (la prima costruzione risale al XVII secolo, come racconta questo libro), fu occasione di collaborazione tra Inghilterra e Francia, che sui mari si davano la caccia con cavalleresca efferatezza. Secondo quanto racconta Michel Mollat du Jourdin nel suo «L’Europa e il mare», il comandante della base navale di Plymouth mandò al parigrado della piazzaforte di Brest i piani di costruzione, perché non si facesse confusione con quello che i francesi avevano appena istallato sull’isola di Ouessant. E la Fatta ricorda che, molti anni prima, durante la sua costruzione, Re Sole Luigi XIV rimproverò aspramente uno dei suoi capitani corsari che aveva fatto una scorreria al faro e vi aveva catturato gli operai che ci lavoravano, gli fece liberare i prigionieri e gli ricordò che «impedire la costruzione del faro rappresentava non una guerra all’Inghilterra ma all’intera umanità».
«Lo sguardo umanitario dei fari…», poeterà due secoli dopo, Fernando Pessoa, con la penna simulata del suo eteronimo Alvaro De Campos dell’«Ode marittima».

«Una straordinaria ricchezza polimorfa, un vero e proprio straripamento di segni»

Da questo sguardo umanitario, Nucifora ci dice che il mare della Sicilia è intensamente scrutato: lungo i suoi 1039 chilometri di costa ci sono 36 fari, cioè uno ogni 29 km (in Calabria, 780 km di costa, solo 12 fari, uno ogni 65 km).
Una straordinaria ricchezza polimorfa, un vero e proprio straripamento di segni, secondo la Fatta:
1. innanzi tutto, il segno del Mediterraneo e delle sue «pianure liquide»;
2. il segno del mito;
3. il segno della tecnica: le sapienti strutture architettoniche studiate e ristudiate per offrire la massima resistenza possibile alla forza immane delle tempeste e di cui Urso ci svela la vertiginosa ragnatela grafica sviluppandone i progetti al computer; lo sviluppo della fisica ottica per rendere più potente il fascio di luce.
4. il segno del segno e cioè la stessa rappresentazione del faro. Il suo simbolismo e la sua sacralità, come scrive Nucifora. La sua doppia natura diurna e notturna.
«È la notte lo scenario indispensabile affinché il faro si riveli per ciò che è prima di tutto: un fascio di luce che attraversa e rende significativo il buio intangibile, in una parola un segno… Se l’immaterialità notturna mette in scena la rappresentazione classica del faro come evidenza luminosa di uno spirito guida, è la solarità del giorno, a lanterna spenta, che ne restituisce la piena integrità formale. Ciò che è etereo si fa tangibile… Il faro diurno non emette messaggi, semplicemente esiste… e connota in maniera unica la costa su cui sorge».

Curiosità e paradossi

Adesso, alcune citazioni letterali.
A – I giornali del 27 novembre 1998 hanno pubblicato questa breve notizia: «Ha chiuso la porta ed ha abbandonato per sempre il faro di Broadstairs. Dermot Cronin, l’ultimo guardiano del faro su suolo britannico è stato mandato in pensione e da questa sera sarà un impulso inviato da un computer a fare accendere la luce che dal 1499 guida le navi al largo della costa sudorientale dell’Inghilterra. Il faro risale, nella sua forma attuale, al 1691, ma un faro è presente sul posto fin dalla fine del 1400. Prima di allora, nello stesso posto venivano accesi dei falò per avvertire i naviganti della pericolosa secca di Goodwin».
Nelle «Sabbie di Goodwin», Herman Melville pone, con tre sole righe di testo, «i muti segreti conosciuti dai morti». Perché lancia questo oscuro messaggio da «Moby Dick»? L’asciutta nota che Cesare Pavese scrisse nella sua traduzione per l’editore Frassinelli, spiega (spiega?):
«Sono banchi all’entrata dello stretto di Dover, subacquei ad alta marea e mobili, su cui non si possono costruire fari. Naufragi ogni tanto. C’è poi una leggenda che essi segnino la tomba di un’isola scomparsa nel secolo XI».
B – Notizia del giornale “The Indipendent” del 15 maggio 2000, con cui la Fatta conclude il suo saggio.
È lo straordinario esilarante scambio di comunicazione radio fra una nave da guerra americana e le autorità canadesi:
Americani: «Per favore modificate la vostra rotta di 15 gradi a nord per evitare una collisione».
Canadesi: «Chiediamo a voi di correggere la vostra rotta di 15 gradi a sud per evitare la collisione».
Americani: «Questa è la portaerei Lincoln accompagnata da tre cacciatorpediniere, tre incrociatori e numerose navi d’appoggio. Vi chiediamo di modificare la vostra rotta di 15 gradi a nord o verranno prese contromisure per salvaguardare l’integrità della Lincoln».
Canadesi: «Siamo un faro. Passo».
Quella notte dalla potente flotta americana nessun occhio umano osservava il mare. A guardare erano solo gli schermi verdognoli dei modernissimi apparati radar, onniveggenti tranne che per un piccolo particolare: non potevano vedere i lampi del faro.
Ricordate il comandante-scrittore Farrere? «Vedere e vivere, a mare, sono spesso sinonimi».
C – La Petino – «Tecniche e tecnologia» il titolo del suo saggio – ammonisce:
«È bene tenere presente che, sebbene le nuove tecnologie informatiche – le apparecchiature GPS (Global Positioning Sistem) – rendano la navigazione più veloce e sicura… l’automatizzazione degli impianti ha anche alcuni aspetti negativi, legati soprattutto alle ipotesi di avaria o conflitti che impongano la disattivazione delle tecnologie satellitari. In tal caso solo i fari continuerebbero a svolgere la loro funzione di guida».
Non allarmiamoci. Mare e terra non torneranno ad essere celati l’uno all’altra; la terra frugherà il mare notturno con flussi ininterrotti di raggi elettronici, dal profondo delle tenebre altri raggi scomporranno ogni molecola costiera e la riporteranno in bell’ordine sugli schermi dei computer. Non ci sarà altro pericolo che quello di non vedere più nulla. Nostalgie di crocieristi insonni, di velisti perditempo, di pescatori arcaici. Tutto sarà identificabile e localizzabile, con precisione: ma tutto invisibile.

Il rischio dell’“estinzione” e dell’incuria e la salvaguardia dei «templi del Mediterraneo»

Perché, ormai quasi avviata all’estinzione la speciale razza umana dei “guardiani del faro” – espressione inesistente nei ruoli dell’ispettorato dei Fari e del Segnalamento marino, dove vivono, anzi sopravvivono, solo fanalisti –, anche i fari vanno spegnendosi uno a uno. E laddove la luce rotante lancia ancora il suo segnale, ogni giorno più flebile, le orgogliose torri su cui lampeggia cominciano ad andare in rovina, alcune ormai irrimediabilmente. Non molti anni fa, mi capitò di parlare con l’allora dirigente della Zona fari Sicilia-Calabria, comandante Aricò: confessava che il bilancio del suo ufficio per la cosiddetta piccola manutenzione, quella minima che garantisca il funzionamento di tutti i fari calabro-siculi, era di soli cento milioni di lire l’anno.
Scrive la Fatta:
«Chi in un periplo delle coste siciliane e calabresi si avventurasse nella ricerca dei fari dislocati lungo il confine terracqueo, ne troverebbe un buon numero in stato di abbandono, soprattutto fra quelli localizzati al di fuori degli ambiti territoriali, alcuni dei quali anche di buona fattura architettonica e di rilevante importanza storica… Una sorta di archeologia industriale della navigazione che va riconosciuta e valorizzata».
Va, innanzi tutto, salvata perché, come scrive Predrag Matvejevic nell’«Introduzione» di questo libro – tratta dal suo affascinante «Breviario del Mediterraneo»:
«I fari sono simili ai templi del Mediterraneo, e non si può lasciarli solo ai servizi costieri o a quelli della navigazione».

La letteratura affascinata dai fari

Come farebbe la letteratura, per esempio, se da un giorno all’altro venissero a mancarle i fari? Fateci caso: prima o poi, dentro un romanzo in cui mai ve lo aspettereste, ecco apparire un faro. Ora non sto qui a farvi dotte citazioni: vi basti sapere che io stesso mi sono sorpreso a vedere quanti fari ci siano nei libri che ho in casa. Perché i percorsi spirituali e letterari che possono svilupparsi da e per i fari, dentro o fuori di essi, sono innumerevoli, si potrebbe dirli infiniti: è una mappa intricatissima di segnali contraddittori, spesso speculari l’uno all’altro, con un’insidia micidiale ad ogni incrocio di rotta. L’insidia del luogo comune e della ridondanza, come una tara ereditaria. È appena il caso di ricordare che l’epoca d’oro del mito del faro e dei suoi guardiani furono gli anni centrali dell’Ottocento, quelli del pericoloso Romanticismo, in cui si scoprì che guardare il mare scatenato da una scogliera a strapiombo, habitat naturale del faro-personaggio, era tutt’altra emozione che orizzontalmente osservarlo dalla linea di battigia. Dall’alto, come tutti sappiamo, si domina…
“Homo Romanticus”, capello e mantello strapazzati dallo “sturm”, si aggira sulle scogliere, al ridosso della “Leuchtturm” con vista sul naufragio: che forza mirabile e divina la natura, pensa. E quassù stiamo al sicuro, pensa anche; pronto a ricacciare nel profondo tanta inopportuna constatazione.
«Dall’alto del promontorio o dalla cima del faro (la visita a quest’ultimo è una moda cui ormai non si sfugge)… la meccanica dello sguardo si inverte», annota il già citato Corbin.
Credetemi sulla parola: la lista degli scrittori e dei poeti, per non parlare dei saggisti, nelle cui opere sono presenti – e quasi mai in ruoli marginali – i fari, è davvero sterminata e del resto ciascuno di voi può divertirsi in questa inconsueta esegesi dei propri libri. Insomma, anche Camilleri, quando vuole far raccogliere i pensieri al suo commissario Montalbano, quasi senza accorgersene ce lo fa trovare meditabondo sotto la torre del faro di Vigata.
Dire faro vuol dire mare e qui, ma solo di passaggio, mi chiedo perché mai Leonardo Sciascia fosse così terragnamente convinto che la Sicilia sconosca, sia ostile, quasi odi il mare che la circonda. Nella «Corda pazza», come ricorda Nucifora, si spinge a dire che: «sembra tutta rivolta all’interno, aggrappata agli altipiani e alle montagne…». Come se tutte le più grandi città siciliane capoluogo di provincia non fossero sul mare e non avessero una rispettabile, talvolta temeraria, storia marinara: Palermo, Catania, Messina, Siracusa, Trapani, perfino Agrigento che ha il mare a vista.

Ecco, abbiamo finito. Dicevamo all’inizio che questo libro – così inappuntabilmente tecnico e allo stesso tempo così insinuante di suggestioni e fantasie – è un libro che ci apre il sipario sul futuro. Un futuro che speriamo tutti quanto più remoto possibile, perché è il futuro di quando non dovrebbe più esistere il futuro e tutto dovrebbe essere un infinito presente. Infinito e beato, ma… «Vidi poi un nuovo cielo e una nuova terra, perché il cielo e la terra di prima erano scomparsi e il mare non c’era più». È l’inizio del penultimo versetto del libro dell’«Apocalisse», perciò – si spera – dovremmo avere ancora un po’ di tempo: ma fino ad allora non rassegniamoci ad un mare senza fari.
E ringraziamo gli autori per averci regalato questo stupefacente atlante della meraviglia.

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