Fari e storia di Francia

Articolo di Vincent Guigeno
Ricerca iconografica di Guillaume Saquet, Laurent Saye, Nicolas Texier
Traduzione italiana di Maria Luisa Biondi

Introduzione

Intorno ai fari sussistono, oggi, sentimenti discordanti: il loro tempo sembra si sia concluso con la definitiva automatizzazione e la scomparsa del mestiere del guardiano del faro. Nella fretta di filmarli, di fotografarli e di raccontarli, emergono storie ben conosciute: l’invenzione degli apparecchi lenticolari di Augustin Fresnel, l’epica costruzione di torri sul mare (come, ad esempio, il faro di Ar Men), la vita dei guardiani, i cui ultimi rappresentanti sono intervistati senza sosta. Conoscere il tempo vuol dire allora cercare un’origine, un luogo dove la storia ha avuto inizio.

La storia dei fari è certamente cominciata con la costruzione del faro di Alessandria d’Egitto realizzato da Sostrato di Cnido sotto il regno dei Tolomei, intorno al 300 a.C. Ma questo riferimento aiuta a comprendere la storia dei fari? Di certo, il Mediterraneo è la loro culla. Le conquiste di Roma intensificarono gli scambi tra i porti del Mare Nostrum. Le prime torri furono dunque osservate su questo mare.

Ma la storia dei fari di Francia non ha che un lontano rapporto con i fari antichi. La costruzione di un faro deve essere calata in un contesto storico, come ad esempio le Crociate, in occasione delle quali venne eretta la torre di Costanza, a Aigues Mortes (1246). Converrà allora collegare l’origine storica dei fari di Francia al lento nascere di uno stato moderno, la Francia, i cui governi succedutisi nel tempo hanno provveduto a sistemare le coste dopo il fuoco del “Cordovano”, costruito per iniziativa di Enrico III alla fine del XVI secolo.

La costruzione di fari sulle coste della Francia è intimamente connessa alla nascita di uno stato forte e accentrato. I tempi moderni hanno condotto a nuove forme di governo, così come a nuove pratiche scientifiche (le Accademie, l’esperienza) che saranno all’origine di importanti progressi nell’arte della navigazione. La politica delle segnalazioni sulle coste di Francia è nata dall’unione tra la scienza, la tecnica e lo stato nato dalla Rivoluzione dopo l’Impero.

A torto si cercata all’interno dell’edificio l’origine dei fari moderni, allorché la costruzione di una rete di fari definisse un insieme di saperi e di pratiche legati all’osservazione degli astri e alla misurazione della Terra.

I fari costruiti all’inizio del XIX sec. conservano stretti legami con una carta idrografica, un annuario delle maree, un cronometro marino.

Lo splendore dei fari

Una legge del 1792 affida alla Marina la sorveglianza dei fari, segnali, gavitelli e boe delle coste di Francia. Nel 1806, questa competenza fu trasferita al Ministero degli Interni. I segnalamenti marittimi passano allora sotto il controllo del Genio Civile, diretto da una Commissione dei fari costituita dal conte Molé, direttore generale del Genio Civile, all’inizio del 1811.

Quest’ultima si riunisce ancora oggi regolarmente. La Commissione diviene effettivamente operativa dopo la caduta di Napoleone, quando organizza esperimenti scientifici per comparare l’efficacia dei diversi sistemi di illuminazione.

La sua legittimità è data dalla presenza, al suo interno, di rappresentanti del mondo scientifico, amministrativo e marittimo, i quali operano a Parigi. Nel 1817 fa la sua comparsa una figura ibrida tra l’astronomo, il marittimo e l’ingegnere: si tratta dell’idrografo, colui che traccia e disegna le carte marittime.

Il documento più importante prodotto dalla Commissione dei fari è un “Rapporto contenente l’esposizione del sistema adottato dalla commissione dei fari per illuminare le coste di Francia”, pubblicato nel 1825.

Il rapporto comprende una carta sulla quale era stata riportata la posizione di 49 fari, collocati su tutte le coste di Francia. L’insieme dei siti segnalati comprendevano una trentina di nuovi edifici da costruire, mentre i restanti erano costituiti da torri antiche, civili o militari.

Per realizzare il proprio progetto, dunque, la Commissione ha ereditato e innovato: ha ereditato sia i fari costruiti sotto l’antico regime – la Marina militare mantiene ancora fino al 1850 sotto il proprio controllo tre fari, Stiff d’Ouessant, Saint Mathieu e il faro di Groix – -, sia i lavori in corso i i programmi di illuminazione delle coste senza alcun futuro.


La Commissione ha dovuto venire a patti con dei programmi che non avevano l’ambizione di coprire l’intero territorio nazionale. Senza risalire fino ai fanali dell’antico regime, costruiti per i bisogni della Marina di guerra e per iniziativa delle Camere di commercio, la fine delle guerre dell’Impero rilancia l’eigenza di costruire fari non realizzati dalla Commissione.

Nel 1820, gli ingengneri della Loira atlantica si lanciarono in un progetto audace: la costruzione di un faro sullo scoglio di Four, al largo di Croisic, per segnalare l’entrata dell’estuario della Loira.

A Marsiglia, con la lenta ripresa dell’attività portuaria dopo la Restaurazione, l’ingegnere Garella comincia la costruzione di un faro sull’isola di Planier nel 1823.

La realizzazione di una frontiera marittima nazionale si fonda su una volontà politica forte, ma anche su una ripartizione dei compiti per gli attori di questa politica: gli ingegneri, gli scienziati e i marinai, nonché ad una figura intermedia, l’idrografo.

Scriveva Michelet:
“Per il marinaio che navigava con l’aiuto delle stelle, fu come un cielo in più (che la Francia) fece discendere. Questa creò una volta di pianeti, stelle fisse e satelliti, astri inventati con colori e caratteristiche differenti da quelli del cielo”.

Questa bella immagine di un territorio nazionale seminato di stelle ha potuto nascere e svilupparsi all’interno di una nebulosa di istituzioni scientifiche e tecniche, di cui la Scuola politecnica costituiva una sorta di punto di riferimento. I suoi ex allievi non tarderanno ad assumere il controllo della Commissione dei fari, poi del servizio che ad essa si aggiunse per il compimento della propria missione.

Questo ideale si esaurisce nel corso del XIX sec. Il progetto del 1825, che programmava la costruzione di una prima rete di fari francesi, è rimasto vago sulla collocazione di alcuni fanali.

Nei dintorni di Brest, le carte erano state distrutte prima della deliberazione della Commissione, ma sussistono dubbi sull’esatta estensione degli argini della Senna, questa catena sottomarina di rocce che prolungano verso l’oceano il ponte di Raz. Si decise che l’argine sarebbe stato indicato dall’allineamento dei due fanali, uno sul ponte e l’altro sull’isola della Senna, per indicare alle navi che si trovavano nell’Iroise oppure nella baia di Audierne.

In compenso, le Istituzioni Nautiche sconsigliarono fermamente di mantenere il passaggio da un bacino all’altro: il fanale principale doveva dunque essere costruito sul continente. Si decide dunque per la costruzione di un grande faro sull’isola della Senna.

Nell’aprile del 1860, la Commissione dei fari chiedeva “se non fosse possibile costruire un faro di primo ordine su una degli scogli emergenti in prossimità dell’estremità degli argini” della Senna. Tre furono gli scogli individuati: le secche di Madiou, Schomeur e Ar-men.

L’ispettore generale direttore del servizio, Léonce Reynaud, malgrado il parere degli ingegneri del suo corpo, decide di sottoporre alla Commissione un progetto per la costruzione su quest’ultimo scoglio.

L’accensione del faro di Ar Men, nel 1880, segna simbolicamente la fine dell’accordo iniziale esistente fra scienziati, ingegneri e idrografi all’interno della Commissione. Ar Men è un importante limite geografico e cronologico: la costruzione di questo fanale, il più occidentale delle coste francesi, è un’eco tardiva dei dibattiti che animavano la Commissione durante il periodo di costruzione di un sistema razionale di illuminazione.
La gloria dei Fresnel
Se un nome può essere associato alla storia dei fari di Francia, è certamente quello dei Fresnel, di Augustin Fresnel, scienziato e ingegnere del Genio Civile morto nel 1827 all’età di 39 anni.

Fresnel è l’inventore degli apparecchi lenticolari che, all’inizio del XIX sec., rivoluzioneranno le tecniche usate per l’illuminazione dei fanali. L’origine dei fari moderni si basa in effetti sugli apparati ottici a cui gli si attribuisce la paternità, lenti in vetro che saranno conservate come reliquie da molte istituzioni scientifiche.

Ma la celebrazione di Augustin ha fatto dimenticare il ruolo avuto da un altro Fresnel. Nelle Calvados, sulla targa che, per sottoscrizione pubblica, è stata dedicata agli uomini che hanno reso celebre la città di Mathieu, compaiono i nomi di tre Fresnel: Augustin, Fulgence, l’orientalista, e Léonor, l’ingegnere.

Quest’ultimo, molto meno conosciuto del fratello, ha tuttavia avuto un ruolo decisivo nella politica di segnalazione marittima della Francia.
Nel marzo del 1827, Léonor raggiunge Parigi, dato che si era occupato da due anni dello studio di un canale per collegare Parigi al mare all’interno della Compagnia del canale della Senna, concessionaria dei futuri lavori. E’ la crisi finanziaria del progetto o la malattia del fratello che lo spinge a raggiungere Parigi e i fari? La parziale corrispondenza pubblicata da Léonor non fa riferimento che al secondo degli eventi. Senza dubitare dunque degli affetti che legavano i due fratelli, le delusioni per il progetto del Canale della Senna determinarono la sua decisione di mettersi al servizio dei fari. C’è, pertanto, questa fedeltà al fratello defunto nella lettera che scrisse al direttore generale del Genio Civile il 25 luglio 1827, pochi giorni dopo la morte di Augustin: “Io credo, signor Direttore Generale, di non aver mai demeritato la vostra bontà nei miei confronti e la nobile eredità alla quale volete chiamarmi, se posso contribuire ad accelerare il completamento dei vostri progetti per il miglioramento e l’illuminazione delle coste di Francia e a diffondere la conoscenza di scienziati e ingegneri che hanno reso illustre mio fratello”.

Nel 1827, e per i 20 anni successivi, Léonor diviene dunque segretario della Commissione dei fari, un posto che doveva essere creato nel 1819 per il fratello, grazie al sostegno dell’astronomo François Arago, uno dei personaggi più attivi della Commissione.

Quando Léonor Fresnel succede al suo fratello, l’inventario dell’eredità non è così esaltante come le letture retrospettive di questo periodo lasciano troppo facilmente supporre.

Nel 1824, l’ingegnere scozzese Robert Stevenson non era stato convinto dal dispositivo installato sul Cordovano e, dieci anni più tardi, Léonor non consiglia l’adozione di apparati lenticolari nelle isole britanniche, dato che i riflessi delle parabole installate sui fari inglesi e scozzesi erano efficaci e sicuri.

Durante i 20 anni successivi, Léonor consolida le intuizioni del fratello portando a compimento un processo di innovazione a cui Augustin aveva dedicato una parte importante della sua vita.

La visita ai laboratori Lepaute da parte degli ingegneri inglesi della Trinity House, poi l’annuncio, nel febbraio del 1844, dell’accensione del primo faro catadiottrico di grandi dimensioni sullo scoglio scozzese di Skerryvohr, segnano due tappe importanti nella riconoscimento internazionale del lavoro dei Fresnel, la cui consacrazione avverrà durante l’esposizione universale del 1855, con la realizzazione di una fascia allegorica delle nazioni marittime che rendesse omaggio al busto del fratello defunto.

Léonor eredita soprattutto la confidenza e il sostegno di un gruppo di uomini all’interno della Commissione dei fari, appartenenti alle istituzioni scientifiche più prestigiose del paese: l’Accademia delle Scienze, la Scuola del Genio Civile, l’Ufficio delle Longitudini, l’Osservatorio di Parigi, la Scuola Politecnica.

Gli apparecchi lenticolari non si sarebbero diffusi nei fari di Francia e del mondo intero se ai Fresnel non fosse stata data la possibilità di sperimentare un’idea che certamente fu meno originale di quanto descrivono i biografi, e ciò al fine di dimostrare – su richiesta della Commissione – che risultassero più efficaci di quelli già adottati sui fari francesi.

Segretario di questa commissione, Léonor è il primo a cui gli annali del Genio conferiscono il titolo di direttore dell’embrionale servizio dei fari: l’ufficio centrale dove si costruiscono, in monopolio, i primi apparecchi lenticolari. Attività di produzione, questa’ultima, che scomparira alla metà del XIX sec.

Nello stesso periodo, Léonor scrive le istruzioni per il servizio degli apparecchi lenticolari, inaugura giri d’ispezione sui litorali e si batte per rendere pubblico il servizio dei fari.

Quando nel 1846 trasferisce il potere a Léonce Reynaud, Léonor Fresnel ha messo in piedi un’istituzione che non sostituisce il lavoro collegiale della Commissione, ma che viene incaricata dello sviluppo tecnico e del controllo dei fari di Francia.

Può così dedicarsi alla redazione e alla pubblicazione delle opere complete del fratello, attività che proseguirà sino alla fine della sua vita, nel 1869.

Gli ingegneri e i fari
Per il raggiungimento delle finalità che le sono state assegnate, la Commissione dei fari si avvale del lavoro degli ingegneri del Genio civile, dalla cui collaborazione nascerà un Servizio dei fari con sede a Parigi, all’interno dei bastimenti costruiti sulla banchina di Billy prima, e sul colle di Chaillot poi.

Per quale motivo gli ingegneri di questo corpo affidano, fino al 19080, tutta o parte della propria carriera professionale al Servizio dei fari?

La capacità di un corpo di tecnici di aprire nuovi campi di speculazione intellettuale, di ritagliare un posto all’interno del potere politico e industriale, è senza dubbio una delle condizioni che ha permesso al Servizio dei fari di sopravvivere all’interno dell’apparato dello Stato.
In questa prospettiva, impadronirsi di un faro, e dunque della politica dei segnalamenti marittimi del paese, rivela strategie individuali e collettive.

Esemplare è, al riguardo, il caso di Léonce Reynaud (1802-1880). Architetto e ingegnere, trova nel controllo di un’attività scarsamente attrattiva – la costruzione di opere isolate nel mare – un’opportunità di riconoscimento professionale e sociale.

Il suo percorso individuale, la sua personalità e la sua autorità consentono al Genio Civile di estendere la propria attività sulla rete dei segnalamenti marittimi e di rinforzare il Servizio dei fari, l’istituzione che tale corpo controlla in via esclusiva.

La singolarità del percorso di Reynaud, consacrata dalla lunga pratica del mestiere d’architetto negli anni 1820, è intimamente connessa alla contestazione del regime della Restaurazione: il licenziamento dalla Scuola Politecnica nel 1822 si iscrive in un clima di agitazione politica degli studenti parigini, allorché i giornali del luglio del 1830 gli aprono le porte di una carriera nel Genio Civile, raggiunta con l’appoggio di Moselle.

Nell’aprile del 1831, è nominato allievo della scuola del Genio, effettua due soggiorni al fianco degli ingegneri ordinari nel Cher e nell’Ariège, prima di raggiungere il Consiglio Generale del corpo, all’inizio del 1833.

Incontra Léonor Fresnel, allora segretario della Commissione dei Fari, che vigila sull’esecuzione di un ambizioso programma di costruzione su tutte le coste del paese. Questi gli chiede di raccogliere notizie sui progetti di fari proposti dagli ingegneri del litorale.

Nell’aprile del 1834, Fresnel affida a Reynaud, che allora aveva 32 anni, la responsabilità del difficile cantiere di Bréhat. Deve costruire un faro “di prima classe” sugli scogli sommersi dal variare delle maree. In queste condizioni difficili, come risolvere le tensioni estetiche, economiche e tecniche?

Reynaud assume il compito e propone un progetto ambizioso, in cui l’esigenza di contenere il mare stimola l’ambizione estetica dell’architetto. “Nessun lavoro fu più personale del faro di Bréhat, pur parlandone in forma impersonale” scrive Dartein nella biografia postuma del suo maestro.

In questa prospettiva, l’edificio viene separato in due volumi distinti, l’uno massiccio, generato sulla rotazione di un arco di ellisse sul modello dei fari britannici di Edystone e Bell Rock, l’altro collocando la lanterna a 50 metri dalla base del faro, alla sommità di un cilindro di costruzione più leggera.

Un interrogativo, tuttavia, rimane: perché affidare questo progetto a Reynaud, quando numerosi ingegneri più esperti nei lavori marittimi, ne avrebbero potuto efficacemente assumere la direzione? Fresnel voleva forse valutare le competenze di un “giovane” ingegnere? Non ci sono giunte tracce per comprendere i motivi di questa decisione, ma è certo che si deve a Fresnel il risultato umano e tecnico, più che economico, del faro di Bréhat: dall’inizio del 1840, egli indica senza ambiguità che si augura di trasmettere le proprie funzioni a Reynaud, nel quale ripone oramai la fiducia per le attività amministrative, compreso il controllo dei lavori in corso.

Per rendere esemplare il racconto della costruzione di Héaux de Bréhat, vengono riportati i diversi episodi dolorosi – l’annegamento di un imprenditore incaricato dell’estrazione delle pietre, la pensione versata ad uno scavatore di pietre, le cui crisi di epilessia non sarebbero da collegare alle condizioni di lavoro nel mare – e le numerose difficoltà finanziarie incontrate.

All’inizio del 1837, i lavori sono affidati in monopolio all’imprenditore bretone Lemonier, sotto la diretta responsabilità dell’ingegnere incaricato del cantiere.

Il cantiere attraversa dunque una fase critica e la scuola Politecnica lo richiama alle funzioni di professore di architettura. Il 7 novembre del 1837, il consiglio di istruzione sottolinea che, pur on essendo stato ufficialmente incaricato, il suo stato di ex allievo, la sua conoscenza “del linguaggio dei matematici, la sua carriera di architetto e le sue funzioni da ingegnere fanno di lui il candidato ideale.

Viene così eletto facilmente e unisce la propria attività di insegnamento con il completamento dei lavori del faro, di cui delega in parte la direzione a Jules de La Gournerie, vecchio marinaio e giovane aspirante ingegnere che aspira al servizio marittimo, anche lui allievo della scuola del Genio.

All’inizio del 1837, Reynaud si sposa con Mademoiselle Duhost, figlia di un colonnello, sebbene il ricordo di Bréhat condizionerà diversi anni dopo, il successo professionale e la formazione della famiglia:

Ci sono nelle parole che Reynaud scrive durante il suo soggiorno a Parigi, le note autobiografiche che ergli redige per il desiderio dei suoi due figli.

Siamo alla fine dell’anno 1870 e Léonce Reynaud ha dietro di sè una brillante carriera alla guida di una direzione dei fari. Nel 1867, in un dossier relativo alla candidatura all’Accademia delle Scienze, rivela che “su 291 fari di diverse classi attualmente funzionanti sulle coste di Francia (…), 131 sono stati costruiti sotto la mia direzione, e la maggior parte su miei progetti”.

Pargi, capitale dei fari
Si può ancora dimostrare che in numerosi casi gli ingegneri hanno potuto “servirsi” dei fari per affermarsi personalmente, dando il proprio contributo all’istituzione che offriva loro un ruolo di azione e di lavoro. Sulla collina di Trocadéro, ha potuto operare l’alchimia costituita dagli uomini e dalle conoscenze poiché gli ingegneri che l’abitavano non erano più ingegneri dei fari come gli inglesi, ma ingegneri di un corpo dello Stato che potevano scambiarsi le conoscenze e le competenze. Il controllo pressoché esclusivo delle procedure burocratiche conferiva loro una relativa autonomia nella gestione dei loro affari, mentre la risonanza del loro lavoro nell’immaginario spaziale e tecnico degli ingegneri del Genio Civile assicurava di essere inseriti in questa categoria socioprofessionale.

Anche se non ne costituisce la causa, la distruzione del deposito dei fari di Parigi (1992) coincide con l’accelerazione di un cambiamento amministrativo di un servizio divenuto ufficio di una sotto-direzione della navigazione marittima, poco dopo la partenza de suo ultimo direttore, ingegnere del Genio Civile e allievo del Politecnico.

Non è tanto la scomparsa di questo luogo ad essere importante, quanto l’interpretazione che ne puù essere proposta: un cambiamento, in questa fine del XX sec., della scala spaziale riguardante l’organizzazione delle tecniche di segnalazione marittima e, di conseguenza, la ricomposizione di un “territorio dei fari” fortemente strutturato fino al 1980 su un rapporto di autorità tra un centro amministrativo e industriale, Parigi, e una periferia, il litorale costiero.

Parigi era il luogo dell’ideazione, della produzione e dell’esibizione delle tecnologie che equipaggiavano i fari.

La cooperazione tra gli ingegneri dello Stato e tre imprenditori (Sautter-Harlé, Lepaute, Barbier Bénard e Turenne), e il dinamismo industriale proprio di questi ultimi, avevano permesso alla Francia di conquistare una posizione di quasi-monopolio nel mercato della segnalazione marittima.

La diversificazione operata dagli imprenditori nel settore della meccanica e dell’ottica aveva gettato le basi per la rivoluzione elettronica, cominciata dopo la seconda guerra mondiale. La contemporanea scomparsa del Servizio dei fari e delle sue attività non è certo fortuita. Essa sottolinea la coerenza di un’organizzazione spaziale, amministrativa e industriale di un territorio dei fari pensato su scala nazionale.

In Francia, dopo la Rivoluzione e l’Impero, la politica dei segnalamenti marittimi è nazionale. Il faro era stato esaminato dagli ingegneri del Genio Civile da meno di due secoli al fine di condurre e finanziare, in materia di segnalazione marittima, una politica di rete concepita su scala nazionale.

Un’amministrazione centrale, il Servizio dei fari e dei segnali, aveva competenza per dire come condurre le navi sulle acque navigabili del paese, nelle zone di traffico commerciale come negli stretti dati in concessione e nella pesca costiera.

Precursore del XIX sec., una concezione francese del territorio ha colto la mondializzazione della rete dei segnalamenti marittimi per esportare una capacità amministrativa e tecnica. Perché questo processo si è arrestato? Il cambiamento della tecnologia verso l’elettronica, un settore industriale senza alcun legame con il corpo dei tecnici incaricati della gestione, il Genio Civile, può forse spiegare il marginale ruolo industriale della Francia all’indomani. Questo mutamento nelle dinamiche industriali e nell’organizzazione amministrativa è certamente una delle cause principali di una crisi del territorio dei fari che non ha risparmiato nessuno dei suoi attori, pubblici e provati.

La fine dei fari?
Durante la seconda metà del XIX sec., l’attività dello Stato e dei suoi ingegneri si è concentrata su obiettivi meno rilevanti rispetto ai fari: i gavitelli, i segnali, le boe.

Di qui in avanti si discute di come mantenere la frontiera marittima, di riparare, di prevenire i guasti, al meglio delle risorse investite.

Il lavoro non è più quello dei cantieri del mare del XIX sec. Esso si riduce ad una successione di imprese più modeste, di viaggi che cominciano, qualche mattino, sulle banchine che dividono i fari e i gavitelli.

Quando l’innovazione conduce al cambiamento della tecnica, la ripetizione cerca di organizzarne la permanenza: permanenza dei segnali lungo il paesaggio costiero (i segnalamenti), permanenza degli oggetti sottoposti alla violenza del mare (i gavitelli di legno o di ferro), permanenza di apparecchi autonomi, ci cui conviene assumere la manutenzione.

Le cifre indicano che tre gruppi di uomini sono coinvolti nel funzionamento della rete dei segnalamenti marittimi: i marinai, gli operai e i guardiani. Solo questi ultimi hanno avuto riconoscimento nella letteratura, il cinema o la stampa.

Un investimento religioso e letterario ha convertito i guardiani di faro in guardiani del faro, in modo che l’identità degli elettromeccanismi, e poi dei controlli, non fosse costituita dall’opera lavorativa, ma dall’eredità culturale del XIX sec.

Questa “invezione” del guardiano è l’ultima tappa di un percorso nel tempo: la conversione del faro, anello solidale di una frontiera marittima razionale all’inizio del XIX sec., in un luogo oramai carico di racconti di un limite simbolico, una sorta di “Finis Terrae”.

In altre parole, i fari, costruiti per segnalare la costa ai marinai, segnalano d’ora in avanti il mare agli abitanti della terra.
Questa frase non è solo un gioco di parole. Esprime una constatazione, quella della radicale evoluzione nella funzione che gli uomini hanno assegnato ai fari prima di costruirli, e l’uso di questi luoghi che si assesta oramai per rispondere alle usanze turistiche di questa fine secolo.

Il desiderio di fari che si manifesta si è, oggi, arrestato su un problema tecnico e sociale complesso, l’automazione degli ultimi fari in mare e, di fatto, la soppressione del lavoro di guardia dei faristi. Per una sorta di trasferimento antropomorfico della qualità prestata alla tecnica verso colui che è addetto alla sorveglianza, la fine della guardia diventa la fine dei fari. Hervé Hamon sottolinea questa funzione simbolica quando scrive che “nessun marinaio si abitua all’idea che i fari oramai non saranno esempi di presenza umana. Può essere che se ne rallegri; può essere una tortura che la sorte di questi uomini sia di vivere in alto sopra la tempesta, di impegnarsi nella notte. Può essere che la nostalgia che ci prende è corporativa e reazionaria. Non lo so. Ma nessuna amministrazione immagina, non più, cosa significa avere lo sguardo di un uomo dietro l’occhio di un faro, cosa ciò conferisce a questa luce. (…) I fari non sono soltanto, semplicemente, un “aiuto alla navigazione”. I fari proclamano la rabbia degli uomini di abitare il mondo, ma anche la follia che essi inseguono di spostarsi. Niente può essere “spostato” più di un faro, niente è più incongruo, tranne un uomo”.

La separazione tra il funzionamento della macchina e la presenza degli uomini è un fenomeno di lunga durata. In Francia, le prime installazioni di apparecchiature automatiche furono testate alla fine degli anni 1880: le lanternte a gasolio che rimangono accese 150 giorni senza alcun intervento umano. Si può andare oltre e suggerire che la soppressione della sorveglianza non riduce per nulla la presenza dei guardiani dei fari, poiché i componenti tecnici che li equipaggiano non sono loro estranei?

La scommessa contemporanea di fari ruota intorno alla loro scomparsa. Si richiama, oggi, un “dovere di memoria” in nome del quale gli elettori interpellano l’amministrazione e, più recentemente, i ministri sulle misure da adottare per conservare il patrimonio dei fari di Francia, paragonati per l’occasione alle cattedrali di Moyen-Age.

Quali sono le poste del dibattito? Per quanto esista nei sostenitori dei fari un apparente consenso sul loro valore patrimoniale e simbolico, mi sembra al contrario che il nostro sia il tempo dell’abbandono del faro, luogo simbolico della costa, e i fari, elementi di una frontiera marina razionale oggi in disuso, o più esattamente in ricomposizione su una scala spaziale che li esclude:

– Scala mondiale elettronica per individuare la posizione di un oggetto mobile (uomo, vettura, barca),
– Scala locale di gavitelli e boe che fanno da guida nei passaggi stretti.

Lo spazio prende una forma in cui una scala geografica intermedia, data dalla posizione dei grandi fari, perde rilevanza. Il paradosso è dunque il seguente: la Francia è senza dubbio il paese in cui l’esaltazione dei fari “sentinelle di luce”è la più vivace e, allo stesso tempo, il paese lontano dall’essere il più avanzato nella loro conservazione.

Esiste sicuramente un contesto sociale per interpretare questo argomento, in cui il fenomeno più evidente e quello di una generale patrimonializzazione, di un desiderio di arrestare il lavoro del tempo attraverso il congelamento dei santuari, dei luoghi di memoria.

A Ouessant, il faro di Créac’h è diventato un museo sui fari, e altri progetti in corso propongono la medesima conversione.

Dopo questo primo paradosso, vale a dire la il desiderio dichiarato, in Francia, di conservare i fari e la realtà dei mezzi oggi esistenti, va emergendo un secondo paradosso, senza dubbio più problematico: come potrà un luogo tecnico costruito dagli uomini, segnalare uno spazio, la Finis Terrae, in cui una delle qualità è proprio la dissoluzione del tempo della società dell’uomo a vantaggio del tempi intimo dell’anima, evocando la cosmologia e i miti biblici?

I fari sono le impronte tenaci dell’azione degli uomini su questo limite. Essi sono investiti di una funzione simbolica fintanto che saranno privati della loro funzione primaria: la razionalizzazione della frontiera marittima del paese.

Sono divenuti luoghi di una memoria che non hanno generato, ma di cui sono diventati oggetto. Anche privati di tutta la legittimità tecnologica, i fari non sono forme vuote, la memoria degli uomini dà loro consistenza, come una guardia li conserva ancora in buono stato. E’ la costruzione di questa memoria che tenta di dare un controbuto a questa esposizione.

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